航运业三大变革再扬帆

  当前,全球贸易和航运业面临来自外部与内部的双重挑战,我国航运业正在发生动力、运力、服务三大根本性变革。一是从出口为主,逐步转向出口与进口并重;二是对超大型集装箱船舶的追逐更趋理性,不再一味以“大”为美;三是走向跨界融合,积极发展航运电商,提供高效服务手段

  近年来,全球贸易和航运业面临来自外部与内部的双重挑战。同时,跨境电商、大数据等新技术、新业态的出现,为航运业突破创新、走向高质量发展提供了动力。近日,“2019首届中国(东疆)航运产业周”在天津滨海新区东疆保税港区开幕。来自300余家机构的800多位专家学者,把脉产业发展趋势,探讨航运业发展方向。

  专家们一致认为,我国航运业正面临多种因素同频共振的关键发展“节点”,开拓创新、合作转型将成为航运业发展的必然要求。

  动力变革: 

  从单一出口到进出口并重 

  2018年,全球国际贸易量增速低于2017年。不仅亚洲贸易量增速下降,欧洲贸易量增速回落,而且中南美洲贸易总额甚至出现了负增长。

  对此,中国国际贸易学会常务理事、专家委员会专家张国庆说,“我国航运业要作出调整,做好自己的事,在不断变化的贸易环境中求生存、求发展。未来贸易环境可能更加严峻,航运业发展要靠讲服务、拼管理、求效益,在全产业链上提高效率”。

  随着共建“一带一路”的推进,我国对外进出口贸易额也在增长。2018年,中国与“一带一路”沿线国家货物贸易进出口总额达到1.3万亿美元,同比增长16.3%,高于同期外贸增速3.7个百分点,占外贸总值的27.4%。

  对此,国际海事组织大使、交通运输部原副部长徐祖远认为,“我国航运业正在发生根本性变革。首先,我国已从出口为主,逐步转向出口与进口并重的贸易方式。去年上海进口博览会累计成交578亿美元,为带动航运业发展起到了支撑作用。外国企业组团来华将成为我国商业贸易活动新常态,为航运业提供新的发展机遇”。

  天津东疆保税港区管委会党组书记、主任沈蕾则认为,我国自贸试验区相关政策不断完善、区域经济蓬勃发展,也将为我国航运业打开新的发展空间,“2018年,国务院正式批复天津明确128项改革任务,作为天津自贸试验区先行先试的重要载体,东疆保税港区正全力拓展海关特殊监管区功能。跨境电商、平行进口汽车、保税物流、国际邮轮配送等贸易新方式,必将为航运业带来新的发展机遇”。

  据统计,天津东疆保税港区2018年进出口额达199.29亿美元,位列全国保税港区榜首。

  运力变革: 

  船型不再以“大”为美 

  随着全球海运贸易发展、造船技术进步以及全球干线和枢纽港建设,船舶大型化进程不断加快,大型船舶占比不断提升。近50年来,集装箱船的最大载箱量从1970年的188标箱,增加到2018年的2.2万标箱,单船从3353载重吨增加到21.7万载重吨。

  推动船舶向大型化发展的动力,主要是因为规模经济。据测算,2万标箱型集装箱船的单箱成本比1.8万标箱型集装箱船降低2%左右,2.5万标箱型集装箱船的单箱成本则比2万标箱型集装箱船进一步降低5%左右。在降成本的驱动下,船东、船务公司纷纷推动集装箱船舶走向大型化。

  但是,大型集装箱船舶对港口水深、装卸效率、集疏运条件等有着严苛的要求。在经济性方面,超大型集装箱船对海运贸易波动极为敏感,过低的装载率很可能让船东无法盈利,甚至出现亏损。以亚洲至欧洲的西行航线为例,装载率可达99%;但从欧洲至亚洲的东行航线装载率常处于50%左右,直接影响了超大型集装箱船的经济性。

  在运价方面,根据上海出口集装箱运价指数(scfi),2018年上海至欧洲的平均运价为822美元/标箱;在2010年最高时曾达1772美元/标箱。大幅降低的运价,让船东在订购超大型集装箱船舶时会更加谨慎。

  同时,超大型集装箱船舶的装卸也对港口通航条件提出了更高要求。例如,目前亚欧航线28个大型港口中,至少有7个因为吃水、吊桥等原因无法接纳2.2万标箱型集装箱船。

  此外,超大型集装箱船舶进出港时容易导致航道、港口拥堵,增加港内作业时间和停靠成本,降低通行效率。

  数据显示,2015年全球1.8万标箱及以上超大型集装箱船订单量达到创纪录的61艘,但2016年订单量则降至零。这说明船运企业对超大型集装箱船的追逐趋于理性。

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